„Tag gegen Lärm“ am 24.04.2019

Wir alle wollen mobil sein und der Mobilitätsbedarf steigt stetig. Experten sind sich sicher, dass er sich in den nächsten 15 Jahren verdoppeln wird. Die Globalisierung schreitet voran. Der Luftverkehr spielt hier eine bedeutende Rolle: er dient der Sicherung der Wirtschaftsstandorte und ist Motor für die gesamtgesellschaftliche Entwicklung und Prosperität der Regionen.

Aber Flugverkehr bedeutet auch Lärm. Der Dortmund Airport ist sich dessen bewusst und nimmt die Betroffenheiten seiner Anrainer sehr ernst. Der Fluglärmschutz nimmt eine bedeutende Rolle bei allen Unternehmensaktivitäten ein.

Am 24.04.2019 ist der „Tag gegen Lärm“. Diesen nehmen wir zum Anlass zu dem Thema Fluglärm am Dortmund Airport näher zu informieren.

Das Thema Fluglärm muss im Gesamtkontext des Verkehrslärms betrachtet werden.

Laut jüngster Auswertung des Umweltbundesamts waren in ganz Deutschland 10,2 Millionen Menschen von Straßenlärm, 6,2 Millionen Menschen von Schienenlärm und 738.000 Menschen von Fluglärm mit einem durchschnittlichen Schallpegel von mehr als 55 dB(A) betroffen (Quelle: UBA 2015, Zusammenstellung der Mitteilungen der Bundesländer).

Jeder Mensch empfindet Geräusche unterschiedlich. Flugzeuggeräusche sind physikalisch betrachtet Schalldruckpegel mit unterschiedlicher Höhe, Dauer und Frequenz. Werden sie als unangenehm empfunden, spricht man von Fluglärm. Obwohl sich in den letzten Jahren nachweisbar die objektiv gemessene Fluglärmbelastung verringert hat, nehmen immer mehr Menschen Fluglärm subjektiv als Belästigung wahr.

Quellen des Fluglärms sind der Betrieb der Triebwerke und die sogenannte aerodynamische Komponente. Diese resultiert aus der verdrängten Luft, die während des Fluges den Flugzeugkörper umfließt und an Reibungsflächen verwirbelt wird.

Moderne Flugzeugformen mit besserer Aerodynamik haben dazu geführt, dass diese Komponente mit Ausnahme der Landungen eine eher untergeordnete Rolle spielt.

Einfluss auf den gemessenen Fluglärm hat auch die jeweilige Betriebsrichtung, d.h. die Flugrichtung beim Start und bei der Landung, die von den Fluglotsen im Tower je nach Wind- und Wetterlage vorgegeben wird.

Grundsätzlich starten und landen Flugzeuge aus flugsicherheitstechnischen Aspekten gegen den Wind, um maximalen Auftrieb zu erzeugen und die Start- bzw. Landestrecke zu verkürzen. Je stärker der Gegenwind bei einer Landung ist, umso geringer fällt die Geschwindigkeit beim Aufsetzen des Flugzeugs auf der Landebahn aus. Folglich verkürzt sich die Strecke am Boden, die zum Bremsen benötigt wird. Zum anderen können die Flugzeuge im Gleitflug einschweben, ohne aus Geschwindigkeitsgründen bereits vorzeitig Landeklappen und Fahrwerk auszufahren, was zur Lärmreduzierung beiträgt. Gleiches gilt umgekehrt für den Start. Ein startendes Flugzeug kann mit stärkerem Gegenwind schneller und steiler aufsteigen, da der benötigte Auftrieb rascher erzeugt werden kann. Der Abstand zum Boden wird somit schneller größer, was zu einer schnelleren Reduzierung des dort ankommenden Fluglärms führt. Die vorherrschende Windrichtung am Dortmunder Flughafen ist Südwest, auch Ostwind kommt häufiger vor. Die Start- und Landebahn ist daher in Ost-West-Richtung gebaut worden. Im laufenden Flugbetrieb kann aus Sicherheitsgründen immer nur eine Richtung genutzt werden. Dabei kann es durchaus vorkommen, dass im Laufe eines Tages die Betriebsrichtung vom Fluglotsen im Tower geändert wird weil sich der Wind gedreht hat.

Die Landebahnkennungen 06 und 24, die sich an den Gradzahlen des Kompasses (60 bzw. 240 Grad) orientieren, weisen den Piloten den Weg. Diese Kennungen sind als 9 Meter große weiße Ziffern auf der Start- und Landebahn aufgebracht, damit sie aus der Luft gut erkennbar sind.

Alle an- und abfliegenden Flugzeuge am Dortmund Airport müssen sich an von der Deutschen Flugsicherung veröffentlichte An- und Abflugverfahren halten in Abhängigkeit von der aktuellen Betriebsrichtung. Ohne vorherige Freigabe durch den Tower dürfen im alltäglichen Flugverkehr die Abflugrouten nicht verlassen werden. Ausnahmen zur Abweichung von einer Abflugroute werden beispielsweise aus Wettergründen erteilt.

Es wird zwischen Flugbewegungen unterschieden, die nach Sichtflugregeln (VFR) stattfinden und denjenigen, die nach Instrumentenflugregeln (IFR) durchgeführt werden.

Sichtflugregeln (VFR)

Die sogenannten Pflichtmeldepunkte für VFR-Flüge liegen in den Bereichen Derne/ Bergkamen sowie Fröndenberg/ Schwerte. Sie sind Bestandteil der Sichtan- und -abflugverfahren und dienen der sicheren und geordneten Steuerung von Sichtflügen durch die Fluglotsen im Tower. Alle genehmigten Pflichtmeldepunkte für den Verkehrsflughafen Dortmund sind in den entsprechenden „Nachrichten für Luftfahrer“ definiert und darüber hinaus in den Luftfahrthandbüchern und -karten veröffentlicht. In diesen Festlegungen von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Sichtflugregeln ist zudem festgelegt, dass die Flughöhe dabei grundsätzlich maximal 2500 Fuß über NN beträgt.

Instrumentenflugregeln (IFR)

Die IFR An- und Abflugverfahren verbinden Flughäfen mit dem Flugstreckennetz über der Bundesrepublik Deutschland. Sie dienen ebenfalls der sicheren und geordneten Steuerung des Flugverkehrs. Die Großteils von den Linienmaschinen genutzten IFR-Anflugverfahren auf den Dortmunder Flughafen beginnen dabei in einer Höhe von nicht unter 2.500 Fuß (entspricht rund 760 m) Höhe über NN. Im Endanflug befinden sich die Luftfahrzeuge dann bei einer Entfernung von rund 15 km und in 2.500 Fuß Höhe über NN auf der verlängerten Anfluggrundlinie, einer geraden Anfluglinie zur Landebahn, und sinken zur Landung auf der Betriebspiste am Dortmund Airport. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die Fluggeräte im Westen etwa über der A45 bei Kirchhörde und im Osten im Bereich der Ortschaft Flierich bei Bönen.

Bei IFR-Abflügen steigen startende Maschinen in der Regel bis zu einer Entfernung von rund 10 km geradeaus entlang der verlängerten Abfluggrundlinie. Der weitere Flugverlauf hängt vom genutzten Abflugverfahren und der geplanten Flugroute ab, da die Luftfahrzeuge möglichst ohne Verzögerung in das Flugstreckennetz und in Richtung Zielflughafen geführt werden sollen. Im Westen wird die verlängerte Abfluggrundlinie ungefähr auf Höhe des Dortmunder Zoos verlassen. Im Osten ist dies nach dem Überfliegen von Unna nördlich der Gemeinde Nord-Lünern. Zu diesem Zeitpunkt haben die Maschinen eine Höhe von ungefähr 3.000 Fuß (entspricht rund 915 m) über NN erreicht.

Neben den Bereichen der verlängerten An-/Abfluggrundlinie werden im Nahbereich des Flughafens weitere Städte und Gemeinden von an- und abfliegenden Luftfahrzeugen überflogen. Bei Anflügen aus dem Osten und Abflügen in Richtung Osten werden auf dem Weg zum Endanflug bzw. nach dem Verlassen der Abfluggrundlinie auch regelmäßig die Gebiete unter anderem über Lünen, Kamen und Bergkamen, Bönen, Wickede (Ruhr), Fröndenberg (Ruhr), Menden (Sauerland) und Iserlohn überflogen. Bei Anflügen aus dem Westen sowie Abflügen in Richtung Westen liegen im überflogenen Bereich unter anderem Schwerte, Hagen, Witten und Lünen sowie das Gebiet der Stadt Dortmund.

Die Verpflichtung Fluglärm zu messen, ergibt sich aus § 19a des Luftverkehrsgesetz (LUFTVG). Eine ständige Kontrolle der Messwerte ist erforderlich, will man die Belastungen durch Fluglärm für die Flughafenanwohner geringhalten.

Der Dortmund Airport betreibt in der Umgebung des Flughafens insgesamt drei stationäre Fluglärmmessanlagen. Diese befinden sich in Unna-Massen (Siegfriedstraße) MP02 und Dortmund-Aplerbeck (Schleefstraße) MP04, jeweils unterhalb der Anfluggrundlinie, sowie seitlich des Flughafens in Dortmund-Wickede (Langschedestraße) MP03. Darüber hinaus verfügt die Flughafen Dortmund GmbH auch über eine mobile Messstelle, um Messungen im Bedarfsfall auch an Einzelpunkten vornehmen zu können. Dieses Zusatzangebot des Flughafens auf freiwilliger Basis kann von der Fluglärmkommission beantragt werden.

Standorte der festen Fluglärmmessstellen am Dortmund Airport.

Sämtliche Lärmmessungen am Flughafen Dortmund entsprechen den Anforderungen der DIN 45643 „Messung und Beurteilung von Fluggeräuschen“, die Messanlagen erfüllen die höchsten elektroakustischen Leistungsanforderungen, werden regelmäßig überprüft, kalibriert und extern geeicht.

Die Lärmpegelwerte der Fluglärmereignisse werden von den Messstellen im Sekundentakt aufgezeichnet und der sie jeweils verursachenden Flugbewegung zugeordnet. Erst nach abschließender manueller Prüfung und Korrelation jedes einzelnen Fluglärmereignisses werden die akustischen Größen wie z. B. der Dauerschallpegel berechnet und für Auswertungen herangezogen.

Maßstab für die Beurteilung von Lärmbelastungen sind die allgemein anerkannten Kenngrößen: der Einzelschallpegel LASmax und der äquivalente Dauerschallpegel LAeq, jeweils ausgedrückt in dB(A).

Der äquivalente Dauerschallpegel wird nochmals unterteilt in einen Wert für den Tag LAeqTag (06:00-22:00 Uhr) und einen für die Nacht LAeqNacht (22:00 bis 06:00 Uhr). Bei der Berechnung des Dauerschallpegels werden alle in einem bestimmten Beurteilungszeitraum gemessenen Lärmpegel auf ein konstantes vergleichbares Dauergeräusch umgerechnet, wobei die Stärke (Höhe und Häufigkeit) sowie die Dauer wegen der logarithmischen Berechnungsformel überproportional berücksichtigt werden.

Steigt der Schallpegel um 10 dB(A) an, so bedeutet dies eine Verdoppelung der wahrgenommenen Lautstärke, verdoppelt man hingegen z.B. die Anzahl der Flugbewegungen, ist die Lärmbelastung jedoch nicht auch gleich doppelt so hoch. Der Schallpegel erhöht sich in diesem Fall nur um 3 dB(A).

Das Fluglärmgesetz schreibt mit dem sogenannten NAT-Kriterium für die Nachtschutzzone auch die Erfassung des maximalen Schalldruckpegels eines Lärmereignisses (Vorbei- oder Überflug) LASmax vor. Im Gegensatz zum Dauerschallpegel, der eine berechnete Größe (Mittelungswert) darstellt, wird der Maximalpegel tatsächlich gemessen.

Die Ergebnisse dieser Lärmmessungen werden zweimal jährlich in der Fluglärmkommission, in der auch Vertreter der Kommunen sind, sowie hier im Internet monatlich auch als Download zur Verfügung gestellt. Sie dienen zudem auch als Anhaltspunkt für lärmabhängige Start- und Landeentgelte sowie für die Beantwortung von Fluglärmbeschwerden.

Lärmzertifizierungen der Luftfahrzeuge

Die internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) verlangt von neuen Luftfahrzeugen ein fundiertes Lärmzeugnis für die Muster- und Verkehrszulassung. Dazu werden Lärmimmissionen des Luftfahrzeuges an drei festgelegten Messpunkten im Vorbeiflug sowie im Überflug vor der Landung und nach dem Start einmalig gemessen. In Abhängigkeit von diesen Messergebnissen, dem maximalen Abfluggewicht und der Anzahl der Triebwerke erhalten die Flugzeuge dann das Lärmzertifikat. Bereits 98 Prozent aller Strahlflugzeuge sind nach Kapitel 3 oder 4 zugelassen und in die „Bonusliste“ des ehemaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung für besonders leise Flugzeugtypen aufgenommen.

Lärmabhängiges Entgeltsystem am Dortmund Airport

Durch ein lärmabhängiges Entgeltsystem für Starts und Landungen nimmt der Dortmund Airport Einfluss auf eingesetztes Fluggerät. Fluggesellschaften mit lauten Maschinen zahlen mehr als diejenigen, die mit leiseren Flugzeugtypen unterwegs sind.

Strenge Nachtflugregelung

Der Dortmund Airport hat mit die strengsten Nachtflugbeschränkungen in Deutschland wie die derzeit gültige Betriebzeitengenehmigung zeigt:

• Planmäßige Starts von 6:00 bis 22:00 Uhr, Verspätete Starts bis 22:30 Uhr möglich
• Planmäßige Landungen von 6:00 bis 22:00 Uhr, plus durchschnittlich 4 planmäßige Landungen pro Tag bis 23:00 Uhr, Verspätete Landungen bis 23:30 Uhr möglich
• Monatlich sind insgesamt 16 verspätete Starts und Landungen erlaubt (weitere bedürfen der Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht)

Nachts dürfen sonst nur hoheitliche Flüge der Polizeifliegerstaffel sowie dringend notwendige Ambulanzflüge stattfinden. Hierzu gibt es die meisten Beschwerden. Jedoch hat der Dortmund Airport auf diese Flüge naturgemäß keinen Einfluss.

Passive Schallschutzmaßnahmen

Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm berücksichtigt insbesondere aktuelle Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung. Gemäß §1 FlugLärmG ist es Zweck des Gesetzes, „in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm sicherzustellen“.

Im Rahmen seines Schallschutzprogrammes hat der Dortmund Airport bisher weit über vier Millionen Euro für Schallschutzmßnahmen in Gebäude der Nachbarschaft investiert.

Lärmoptimierte Flugverfahren

Bei Bedarf werden in der Fluglärmkommission Flugverfahren in Zusammenarbeit mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) beraten. Die DFS berät dann das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF), welches im Benehmen mit dem Umweltbundesamt (UBA) die Flugverfahren festlegt.

Laute Maschinen haben Flugverbot

Bereits seit dem 1. April 2002 gilt ein Verkehrsverbot für Kapitel 2 Flugzeuge (Ausnahmeregelung: Startmasse kleiner als 34 t oder weniger als 19 Sitze)

Moderne Triebwerkstechnologie

Da auch Fluggesellschaften immer stärker unter politischem und finanziellem Druck stehen, leise und effiziente Maschinen einzusetzen, geben sie diesen Druck auch an die Triebwerkshersteller sowie Flugzeugbauer weiter. Diese arbeiten mit Hochdruck an neuen emissionsarmen Technologien. Zudem wird auch weltweit stark an Alternativkraftstoffen wie dem Power to liquid (Ptx-Technologie) geforscht.

Weitere Informationen zum Thema Fluglärm finden Sie auch auf unseren anderen Internetseiten sowie im Nachhaltigkeitsbericht.